南沙出租云梯车, 南沙租赁云梯车, 南沙云梯车多少钱  随着电感的增大，Ｂｏｏｓｔ变换器的闭环输出阻抗的最大幅值增大，环阻抗比的奈奎斯特曲线逐渐左移，说明电感Ｌ増大不利于级联系统稳定，Ｌ＝０．０４ｍＨ为系统稳定的临界电感值。在仿真模中，其他参数不变，电感Ｌ分别取ＩｍＨ、２０ｍＨ。通过仿真波形对比可以发现，电感值较大时，直流电压和电池电流震荡周期变短但直流侧电压振荡幅值加剧，不利于系统稳定性；较小的电感值Ｉ可削弱直流侧电压震荡幅值，但加剧了电池电流的震荡。（３）直流电容Ｃ对Ｂｏｏｓｔ模式闭环稳定性的影响, 车速４５ｋｍ／ｈ为工作点，保持电感值＝４ｍＨ，电容Ｃ分别取４、８、１６、３２，相应的输入、输出阻抗波特图及闭环阻抗比的奈奎斯特图。根据阻抗波特图，随着电容Ｃ的増大，Ｂｏｏｓｔ变换器闭环输出阻抗。的幅频曲线谐振频率降低且幅值变小，其与相交区域变小，闭环阻抗比的奈奎斯特图逐渐右移，说明电容值增大，级联系统趋于稳定。Ｃ＝１１８ｍＦ时系统处于临界稳定状态。在仿真模中，保持其他参数不变，电容Ｃ分别取４ｍＦ、１６ｍＦ，对比不同电容值下的直流侧％压及电池电流，得到仿真结果.   由仿真波形可知，电容ｃ较大时，直流侧电压及电池电流的振荡幅值均明显变小，系统稳定性得到改善；电容Ｃ较小时，直流侧电压震荡幅值加剧，不利于系统稳定性，与阻抗比判据分析的结论一致。

      Ｂｕｃｋ模式闭环稳定性分析:  （１）云梯车全速度范围内Ｂｕｃｋ级联系统闭环稳定性车速分别取８０、６０、４０、３０、１５、５，逆变器变与电容并联构成前级变换器的输出阻抗，画出Ｂｕｃｋ变换器闭环输入阻抗、逆变器－电机闭环输出阻抗的波特图及级联系统闭环阻抗比的奈奎斯特图，奈奎斯特曲线始终不包围（－ｉ，ｊ〇）点，说明系统始终处于稳定状态。奈奎斯特轨迹在１２０ｋｍ／ｈ？４８ｋｍ／ｈ区间内大致相同，区间内部分左移，但与（－ｇｏ）点相对位置变化较小，稳定性基本不变；波特图中，４８ｋｍ／ｈ之后逆变器－电机输出阻抗。与ｋ的交点基本不变，相频曲线始终位于禁区阻抗允许范围，同样说明稳定性变化。模拟云梯车从１２０ｋｍ／ｈ制动到０，得到直流电压。和电池电流的仿真波形。在车辆制动过程中，直流侧电压中直流侧电压／ｄ￡的最大振荡幅值为±１２５Ｖ，电池电流／６。的最大振荡幅值为±２５Ａ，随着车速的降低，电压电流始终稳定，与上述理论分析相符。（２）电感对Ｂｕｃｋ模式闭环稳定性的影响取车速为４８ｋｍ／ｈ的工作点进行分析，保持电容值Ｃ＝８ｍＦ，电感取２、８、１４、２０，相应的输入、输出阻抗波特图及环阻抗比的奈奎斯特图。随着电感Ｌ的增大，Ｂｕｃｋ变换器的闭环输入阻抗，．逐渐增大，在，小于前级输出阻抗。区间内，始终保留足够的相角裕度；闭环阻抗比的奈奎斯持图逐渐右移且始终不包围点，说明级联系统处于稳定状态且的增大有利于系统稳定。在仿真模中，其他参数不变，分别设电感Ｉ＝ｌｍＨ、２０ｍＨ，对比不同电感值Ｌ对直流侧电压及电池电流的影响，从图中可以看出，电感值Ｉ较大时，直流侧电压ｔ／ｄｆ和电池电流的振荡幅度均明显减小，系统稳定性得到改善；减小电感值，直流侧电压Ｃ／＆和电池电流／＆。，的振荡幅度増大，但系统整体仍呈现衰减震荡。（３）直流电容Ｃ对对Ｂｕｃｋ模式闭环稳定性的影响车速为４８ｋｍ／ｈ处，保持电感值＝４ｍＨ，电容Ｃ（分别取４、８、１６、３２，相应的输入、输出阻抗波特图及闭环阻抗比的奈奎斯特图。随着电容ｃ的增大，前级输出阻抗。的幅值明显变小，同时，闭环阻抗比的奈奎斯特轨迹逐渐右移，且不包围（－ＩｊＯ）点，说明增大电容Ｃ有利于改善级联系统稳定性。保持仿真模其他参数不变，分别设电容Ｃ＝４ｍＦ、１６ｍＦ，对比不同电容值Ｃ对直流侧电压及电池电流的影响，得到仿真结果：増大电容Ｃ，直流侧电压和电池电流的振荡幅度略有减小；减小电容Ｃ，直流侧电压振荡幅度略有增大，但是系统始终处于稳定状态。

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       基于虚拟电容的稳定性改善方法,   由上述稳定性分析可知，双向ＤＣＤＣ－逆变器级联系统在Ｂｏｏｓｔ模式下极易进入不稳定状态，产生直流侧电压振荡，因此本节主要针对牵引工况下Ｂｏｏｓｔ变换器的稳定性提出改善措施。关于级联系统稳定性的优化，现己进行了诸多研究根据前文Ｂｏｏｓｔ变换器主电路参数对级联系统稳定性的影响分析，增大直流侧电容可以改善系统稳定性，但该方法会导致系统的动态响应变慢，同时增加电路的体积、重量。本节从增大电容的角度出发，从控制上引入虚拟电容，在不改变原电路的基础上等效得到电容增大的效果，同时由于电路不变，不影响系统的稳态工作点。由电容的伏安关系可知，在输出电压一定时，增加电容Ｃ则流过电容的电流也会增大，为保证负载性能，流过电感的电流相应増大，引入虚拟电容的系统控制回路。在电流内环的参考值处増加一个电容反馈环节，电流控制目标值增大，等效由虚拟电容引起的电感电流增大。根据阻抗比判据进行分析，分别为未采取改善措施、实际电容増大１５ｍＦ和弓Ｉ入１５ｍＦ虚拟电容条件下，Ｂｏｏｓｔ变换器闭环输出阻抗。，、逆变器－电机闭环输入阻抗，，的波特图Ｗ及级联系统闭环阻抗比式。奈奎斯特曲线。増大实际电容主要是通过减小Ｂｏｏｓｔ变换器输出阻抗。的幅值来改善系统稳定性，引入虚拟电容虽然未明显改善输出阻抗。的幅频特性，但是通过对输出阻抗相频曲线极大地提高了系统的相角裕度；从奈奎斯特图可知，当前条件下引入１５ｍＦ虚拟阻抗后奈奎斯特曲线不包围（－ｌ，ｊ〇）点，系统稳定的虚拟电容临界值为１２ｍＦ。通过Ｓｉｍｕｌｉｎｋ模进一步验证该方法的有效性，在控制环节引入虚拟电容后，得到牵引过程的仿真波形.   引入虚拟电容后，牵引过程中直流电压及电池电流的震荡程度明显减小，电压最大震荡幅值为±２００Ｖ，系统稳定性得到很好的改善。

      本文主要对混合动力系统中双向ＤＣ／ＤＣ－逆变器级联系统的稳定性进行研究并提出优化措施。首先介绍级联系统稳定性分析的阻抗比判据，结合上一文所求系统阻抗，验证了双向ＤＣ／ＤＣ变换器开环运行的稳定性，分析负载的负阻抗特性对稳定性的影响；随后，根据闭环阻抗的波特图及阻抗比奈奎斯特图，针对Ｂｕｃｋ和Ｂｏｏｓｔ模式，分析了全速度范围内系统闭环稳定性及电感电容的影响；最后，利用前文分析结果，针对Ｂｏｏｓｔ变换器提出了基于虚拟电容的稳定性改善措施，通过阻抗分析和仿真实验验证了该方法的有效性。

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