根据油门车速双参数，分别设计云梯车升挡模糊控制器和将挡模糊控制器   东莞云梯车出租, 东莞云梯车价格,  云梯车多少钱   在国外智能换挡规律研究方面， 换挡规律的制定应考虑两方面因素，即发动机工作状况和驾驶员的意图。发动机工作状况的换挡控制参数为发动机负载和车速。基于驾驶员意图的换挡控制参数为油门开度和制动踏板力。对这两种控制方式均使用一级模糊控制逻辑，分别得到发动机工作状况和驾驶员意图的二级模糊控制输入量，而挡位信号为二级模糊输出量，这样就建立了发动机工作状况、驾驶员意图与换挡决定间的模糊关系，构成模糊换挡规律。然而这样的模糊控制模型过于灵敏，造成换挡频繁，对可靠性不利。 一种HEV中AMT变速比和换挡规律设计的优化算法。优化问题使用了遗传算法，自适应函数中考虑了HEV燃油消耗量和尾气排放的权重，约束条件为车辆行驶性能。为了使换挡规律和变速比最优，进行了数个道路状况的遗传算法优化过程，特别是道路拥挤时的工况。  提出针对AT的模糊神经网络换挡规律控制技术。国内进年来对于智能换挡规律的研究呈现出井喷式发展的情况， 基于径向基函数（RBF）神经网络，指出了RBF比BP神经网络的优点在于RBF为BP的变化形式，RBF网络在收敛速度，分类能力及逼近能力等方面均优于BP网络，且不存在局部最小问题，已成为取代BP网络的另一种前向神经网络，并基于此进行了油门、车速、加速度三参数换挡规律的研究。 提出挡位决策方法分为两大类，在选定换挡控制参数后，按照某些性能指标最优的原则求解换挡规律；或利用驾驶员的驾驶经验及本领域的专家知识形成换挡控制规则。并提出AT、云梯车辆模糊换挡方法不能应用于动力中断AMT上，需采用神经网络或FNN控制方法解决换挡规律的问题。 

       当加速度为正时，升挡控制器控制换挡；加速度为负时，将挡控制器控制换挡。 应用GRNN进行AMT换挡规律的研究，指出对于人工神经网络来说，AMT的换挡规律就是一个简单的非线性映射分类问题，且方便在线学习。 提出当前智能挡位决策方法有：基于模糊逻辑和专家知识的挡位决策方法；基于神经网络理论的挡位决策方法；基于模糊逻辑的综合智能挡位决策方法。指出模糊神经网络的发展前景，并基于Takagi-Sugeno模型建立油门车速双参数换挡规律。  研究了将控制算法更改为基于模糊控制的三参数换挡规律。另外， 以云梯车辆AT换挡规律作为研究对象，进行了一系列颇有成果的研究。采用双参数，并着重采用三参数，对云梯车辆的换挡规律进行了研究。针对云梯车辆特殊的行驶工况，选取的三参数也不尽相同，包括涡轮转速、发动机转速、油门开度[；油门开度、负载系数、车速；油门开度、工作油泵压力、车速等。期间也进行了基于四参数（油门开度、负载系数、车速、工作油泵压力）换挡规律的研究探索。近期逐渐将智能控制应用到该项研究中来，主要的控制算法有11BP神经网络Levenberg-Marquardt优化算法，有效减少了迭代次数；模糊智能控制；Fletcher-Reeves共轭梯度法改进型BP神经网络等。

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       电驱动AMT换挡平顺性控制研究现状,    主要围绕对无离合器传动系统动力学建模后，对无离合器换挡过程进行的控制。控制过程为：换挡开始时，控制单元取代驾驶员开始换挡控制，首先进入转矩控制阶段，发动机转矩迅速降至变速箱无载状态值，完成摘挡过程；转矩同步阶段开始，此阶段完成新挡的进挡控制，发动机转速在此阶段将会对变速箱转速进行跟随控制；最后转矩大小将会变换回驾驶员所需的转矩值。论文指出同步器接合的实现必须要保证在传动系转速无波动的转矩下完成，这样才能将驾驶员的干扰和转速同步阶段所消耗的时间降至最小值。国内对无离合器AMT一体化控制的研究始于传统汽车， 提出实现顺利摘挡的关键在于使当前啮合的齿轮周具有相同的线速度且处于无载状态。在带载摘挡过程中，如果使发动机油门迅速处于卸载同步转速对应的发动机空载油门位置，那么变速器的输入输出轴之间基本处于无载状态，从而即便不操作离合器，也可以实现挡位的摘离；挂挡同步条件是使将要啮合的齿轮周具有相同的线速度，发动机控制可以实现增挡同步的条件是使发动机转速迅速降至无载增挡同步转速，减挡同步的条件是使发动机转速迅速升至无载减挡同步转速。同时提出增减挡同步后，油门开度应迅速升高，才能保证车辆动力性的一致，文章最后指出了无离合器换挡的特点。 

      分析了CAN总线对换挡时间、滑磨功、冲击度的具体意义和影响。解释了控制系统中总线报文的详细内容和总线通信过程，主要控制参数为柴油机转速、转矩和油门位置。  对无离合器AMT传统车辆进行了换挡一体化控制的研究，分析了AMT离合器不分离情况下的发动机控制问题，其控制参数包括节气门开度、点火提前角和喷油量。主要研究内容包括摘挡、换挡和换挡后节气门恢复的发动机控制问题。 对无离合器并联云梯车换挡控制的步骤进行了动力学分析及换挡策略的研究。  基于CAN总线技术，进行了无离合器换挡控制研究。 对无离合器电驱动商用车AMT的换挡控制进行了多项研究  提出由于电机低转速大扭矩，可以从静止开始工作等特点，取消了离合器的使用，采用电机、变速器控制器集中CAN总线控制的一体化控制方式。提出基于CAN的交流电机力矩控制。摘挡时，交流电机自由模式，输出力矩为零，可进行摘挡操作；空挡期间，交流电机调速模式，迅速进行目标转速的调整，使待啮合齿轮转速差接近零；挂新挡时，迅速进挡；进挡完成后，交流电机恢复力矩模式，换挡过程完成。其中换挡、选位电机采取PD算法进行控制。  对AMT换挡各阶段动力学模型和控制策略进行了概述。又将换挡过程继续细分，以求减小同步器换挡的冲击，并对换挡力进行了模糊控制。 对装备有两挡手动变速器的纯电动轿车进行了换挡分析，换挡时使用人力，无需操纵离合器。主要依靠对永磁同步电机的控制减小换挡时主、被动齿轮间的转速差，其控制手段为三闭环控制方式。论文的着重点即在同步过程的协调控制，分为三阶段，摘挡、电机同步过程和挂入新挡过程，协调控制使用CAN总线通讯。 对装备有无离合器AMT系统的纯电动轿车进行了研究，其换挡过程中驱动电机工作模式的切换研究路线相似。区别在于，在空挡调速完成后的挂入新挡过程，提出使驱动电机再次处于自由模式下；而北理工此阶段电机应为维持调速模式，理由为此阶段时间短，转速差接近零，可快速挂挡。客观来讲考虑更为全面，能够防止同步失败时对电机及变速箱的损坏。论文还具体介绍了各阶段的控制策略，其协调控制途径同为基于CAN总线方式。值得一提的是，论文中样车2挡降1挡的时间为1.12s，升挡未作介绍，无法直接比较。

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